北京到綿陽航空快遞急件-北京到綿陽航空物流運
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北京航空貨運告訴大家航空公司對托運貨物有何限制.航空公司對托運行李的規定如下：
1、 托運行李的重量每件不能超過50公斤，體積不能超過40*60*100厘米，超過上述規定的行李，須事先征得航空公司的同意才能托運。
2、 自理行李的重量不能超過10公斤，體積每件不超過20*40*55厘米。隨身攜帶物品的重量，每位旅客以5公斤為限。
3、 持頭等艙客票的旅客，每人可隨身攜帶兩件物品。每件隨身攜帶物品的體積均不得超過20*40*55厘米。超過上述重量、件數或體積限制的隨身攜帶物品，應作為托運行李托運。
“機場旅客中轉”的廣義定義指“旅客購買始發地至目的地航程，中途包括一個（含）以上機場，且使用兩個（含）以上航班號，其在中途機場停留時間很長（甚至離開中途機場），或很短（即直接轉機到下一航班）”，狹義定義僅指“在中途機場停留時間很短的中轉”。國內外常用的“機場旅客中轉率”指“在機場進行狹義中轉的旅客吞吐量占機場全部旅客吞吐量的比例”，“機場旅客中轉率最佳值”指“綜合考慮各種因素后機場旅客中轉率最佳值的范圍”。“筆者”指筆者的研究團隊，限于篇幅沒有列出所有成員。
一、研究背景
第一、長期以來，行業內外認為“中國機場旅客中轉率過低”導致競爭力低下。
2016年12月3日，中國經營報發表了文章《中轉率過低待解，首都機場離國際航空樞紐之路有多遠？》，文中提到“無論在北京還是上海的航空樞紐，......，與迪拜、法蘭克福、香港機場這樣的極高的國際旅客占比和極高的中轉率相比，相形見絀。”再如，2018年1月28日，民航業內著名的“飛友網”根據2010-2015年數據推出了全球轉機客流最強機場TOP30排行榜，中東地區迪拜、多哈、阿布扎比機場的中轉比例大約為60%-85%，評論區里很多網友羨慕地贊其為“轉機王”，同時認為中轉率較低是我國機場（特別是各類樞紐機場）發展短板。在此觀點引導下，國內諸多機場、航司、地方政府等均將旅客中轉率（特別是國際旅客中轉率）作為自身發展水平的核心評價指標，將空域、地域、人力、財力、運力等寶貴資源投入中轉業務。
第二、近年來，部分旅客中轉率很高的國外機場正在努力降低旅客中轉率。
2017年，阿聯酋阿布扎比機場副總裁 Mohammed A. Al Katheeri在參加某論壇時提出：“阿布扎比機場及中東地區其他機場過分追求旅客中轉率，領先的新型機場樞紐應從把旅客從A運輸到B的中轉點，向旅客目的地轉變，即新型樞紐要變為始發地/目的地”。再如，阿聯酋航空政府與公共事務副總裁Rebecca女士在民航大學講座時指出，迪拜機場國際旅客中轉率高達80%以上，2015年迪拜酋長國首腦批評阿聯酋航空和迪拜機場“盲目采用西方的樞紐戰略，將迪拜機場打造成一個中轉站，不僅沒有支撐迪拜發展，反而支撐了國內和國際競爭對手城市的發展，浪費了資源”，至今，阿聯酋航空和迪拜機場一直合作降低旅客中轉率，騰出更多資源吸引旅客到迪拜市區深度消費（而不是快速中轉），但由于消費習慣等原因效果尚不明顯。
可見，國外民航對“機場旅客中轉率越高越好”的觀點已提出質疑。中國幅員廣闊，各地機場情況差異巨大，既不必要、也不可能要求所有機場均有很高的旅客中轉率。在國內外沒有成熟研究成果的情況下，中國民航理論工作者應勇于創新理論框架，支持各類機場（包括樞紐機場和非樞紐機場）確定適合自身情況的機場旅客中轉率。筆者采用管理科學、航空經濟等學科的理論方法進行了初步嘗試。
二、研究過程
?。ㄒ唬┲笜诉x擇原則
第一、以人為本原則。民航業屬于具有重要戰略地位的第三產業，確定機場旅客中轉率最佳值的出發點和落腳點只能是消費者（旅客、貨主等）、生產者（航司、機場等）和第三方（國家、地方政府等）等利益相關方。
第二、全面性原則。在滿足訴求方面，各方均希望民航安全、正點，旅客/貨主希望民航提供更好服務、更經濟運價，航司、機場等希望獲得更好效益，國家、地方政府希望民航更好地提供供給、就業及稅收，且更加環保，指標體系需全面反映上述訴求。
第三、科學性原則。研究過程中必須按照統計科學要求進行數據采集和檢驗，遵守科學研究的規范，得到可靠的量化模型。
第四、可操作性原則。研究要考慮中國國情、國際慣例和數據可得性等現實因素，最終研究結果能夠支持利益相關方的實際操作。
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根據OAG、《從統計看民航》等國內外資料，借鑒國內外民航發展的經驗教訓，筆者明確測算機場旅客中轉率最佳值所需指標，包括安全、服務、業務規模、效益、供給和社會責任等一級指標6個、二級指標16個，三級指標若干。參見下表1。
表1：測算機場旅客中轉率最佳值所需指標。
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第一步、采用專家打分法確定各級指標權重
從“不重要”到“絕對重要”依次標度為1、2、3、4、5分，每位專家在同級指標之間根據相對上一級指標的重要程度兩兩比較，得到一、二、三級指標的各自權重。然后通過背對背反饋形式，將其他專家的打分結果以不記名形式反饋給每位專家，其參考后重新打分。最后通過三輪反饋使專家們意見趨于一致。
第二步、構建機場旅客中轉率與各級指標的量化關系模型
機場旅客中轉率與各級指標之間存在著或強或弱的聯系。例如，在價格不變的前提下，旅客中轉率提高將增加相關企業的業務規模、航空性收入和非航空性收入，但也會增加成本費用：航司為提高旅客中轉率需在中轉機場構筑航班波，投入更多運力（即使市場短期內沒有足夠需求），同時增加服務中轉旅客的地面資源；機場為方便旅客中轉，要在不同登機口、不同候機樓之間建立盡可能便捷的中轉通道，對國際航班中轉還需要協調邊檢、海關等單位，付出較多協調成本。再如，國內大中型機場各種資源（包括空域、跑道、候機樓、飛行員、飛機核心技術和資金等）異常緊張，以航班波形式抵離機場的大批航班將對民航的安全、服務、供給和社會責任等提出更高要求；在候機樓面積有限的前提下，過高的旅客中轉率導致直達旅客所處空間減少，損害后者的旅行體驗；過密的航班波導致飛機噪音和污染物集中排放，影響綠色發展。顯然，綜合運用管理科學、航空經濟等領域的研究方法，才能確定各類各級指標與旅客中轉率的量化關系模型。
第三步、測算機場旅客中轉率最佳值
以各類各級指標與機場旅客中轉率的關系模型為基礎，將各類各級指標的權重帶入后得到綜合測算模型，在考慮各種約束條件的前提下，運用數據窮舉、函數解析法及經驗法等測算得到機場旅客中轉率最佳值。
最后，筆者根據迪拜機場、阿聯酋航空提供的2016-2017年數據，結合民航平均情況帶入模型測算，進行敏感度分析后得到機場旅客中轉率的最佳值為40%-55%，而實際值約為80%，遠高于最佳值，因此不宜再追求增加機場旅客中轉率。
三、研究結論與改進思路
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第一，機場旅客中轉率并非越高越好，合適的機場旅客中轉率水平意味著機場在安全、服務、業務規模、效益、供給和社會責任等方面達到綜合最佳，不同國家、不同地區的機場在不同時間應有不同的最佳值。
第二，國家和地方政府不僅希望擁有“樞紐”的“面子”，更希望帶動地方旅游、物流、會展等相關產業發展擁有更多“里子”，合適的機場旅客中轉率水平會使機場的“面子”和“里子”達到綜合最佳。
第三，隨著消費能力增強，旅客/貨主對直飛的需求日益增強，國內各航司均采用“點對點+樞紐”的復合型航線網絡，對中轉服務要求有所變化，機場及相關機構需高度關注。
?。ǘ└倪M思路
第一，提升民航發展評價的自主性。今天的中國民航已無法照搬發達國家成熟作法來解決面臨的問題（特別是影響行業發展的重大問題），中國民航“官產學研”各界人士需加強自主創新，建立適合國情、省情和市情的民航發展評價體系，更好地回應利益相關方對高質量民航服務的期待。
第二、完善“機場旅客中轉”概念的體系性。以首都機場2015年情況為樣本，機場中轉旅客按航班屬性分為“國際轉國際”、“國際轉國內”、“國內轉國際”及“國內轉國內”，按停留時間分為長時間中轉和短時間中轉，按候機樓分為候機樓內中轉和候機樓間中轉，具體可細分為56類，研究過程中需考察各類中轉對相關指標的影響。
第三、增強研究細節的科學性。在專家源方面，由于種種主客觀原因，筆者所請專家主要來自中國民航局、阿聯酋航空、迪拜機場和加拿大哥倫比亞大學，數量較少，應增加數量，并增加基層員工、旅客/貨主、銷售代理人、空管局、地方政府、駐場機構和投資方等方面的專家；在數據源方面，僅用迪拜機場、阿聯酋航空提供的過去兩年數據建立模型，在數據精度、廣度和顆粒度方面應有很大的提升空間。
四、結束語
本文在業內首次提出“機場旅客中轉率并非越高越好”，而機場旅客中轉率最佳值的研究在理論和實踐方面非常具有挑戰性，在世界民航范圍內尚未見到成熟的研究成果。筆者希望與國內外政府、企業和理論界朋友共同研究更科學的民航發展評價體系，為解決該問題、推動行業發展做出貢獻！
