北京到綿陽航空快遞急件-北京到綿陽航空物流運
北京到綿陽機場航空空運 航空快遞 機場航空貨運 航空快運公司 航空急件,全國機場航空貨運咨詢:4006-270-276或添加微信136-9922-3983 公司與東航、國航、南航、上航、海航、廈航、深航、川航、山東航等各大航空公司建立戰略合作伙伴關系,能最大限度地提供客戶穩定的服務。在充分了解客戶需求的基礎上對空運進行航班比較、承運人比較,最后整合各方因素,為客戶提供一個包含備份應急方案的最優空運決策,實現空運準確、安全、守時、有保障。
至誠至信,航空貨運服務無止境,歡迎來電!我們竭誠為您服務!只有你想不到的,沒有我們做不到的!
本公司依托北京機場空運的基礎上,專業從事航空貨運銷售代理企業,服務網絡遍及全國九十二個大中城市和世界一百多個國家。航空物流公司集運輸、配載、派送、包裝、裝卸等為一體,專門設有提送貨車輛,保證時間準確為客戶提供優質、高效的服務,可代收、墊付運費。對客戶與廠家的要求竭盡全力,雖然在航空貨運領域中不是第一,但我們正在努力著!根據客戶的不同需求,竭誠為客戶量身打造最實惠、最快捷、最安全的運輸方案,籍此與客戶建立長期穩固的合作關系。國內快件:
1、急件航空快遞,機場快運6小時到達港自提。
2、空運、航空貨運、航空快遞24小時門到門服務。
3、國內各大中城市限時門到門航空快遞和物流服務并提供12--24小時加急服務
我公司與山東航空、廈門航空、東方航空、四川航空、南方航空、上航、郵政航、春秋航、吉祥航空等各大航空公司有著良好的合作關系,提發貨物方便快捷,在經營中承蒙新老客戶的理解與支持。幾年來我們總結了大量的經驗,以形成合理、高效的工作機制,服務于上海航空貨運業的發展。“至誠至信、全心全意、方便快捷”是本公司一貫以來的經營理念.以客戶為中心以服務根本,嚴格履行合同業務,維護客戶合法權益,以換得廣大客戶的信賴和支持。
空運公司主要承接國內航空運輸業務,在全國都有網絡查詢和分支機構,到達港有派送業務,航空快遞并且提供航空運費到付和承接貨物回程業務。本公司一切以客戶利益著想,以最優惠的價格、最誠心的服務為您服務。安全、迅速、準確是公司對客戶的承諾。
北京航空貨運告訴大家航空公司對托運貨物有何限制.航空公司對托運行李的規定如下:
1、 托運行李的重量每件不能超過50公斤,體積不能超過40*60*100厘米,超過上述規定的行李,須事先征得航空公司的同意才能托運。
2、 自理行李的重量不能超過10公斤,體積每件不超過20*40*55厘米。隨身攜帶物品的重量,每位旅客以5公斤為限。
3、 持頭等艙客票的旅客,每人可隨身攜帶兩件物品。每件隨身攜帶物品的體積均不得超過20*40*55厘米。超過上述重量、件數或體積限制的隨身攜帶物品,應作為托運行李托運。
“機場旅客中轉”的廣義定義指“旅客購買始發地至目的地航程,中途包括一個(含)以上機場,且使用兩個(含)以上航班號,其在中途機場停留時間很長(甚至離開中途機場),或很短(即直接轉機到下一航班)”,狹義定義僅指“在中途機場停留時間很短的中轉”。國內外常用的“機場旅客中轉率”指“在機場進行狹義中轉的旅客吞吐量占機場全部旅客吞吐量的比例”,“機場旅客中轉率最佳值”指“綜合考慮各種因素后機場旅客中轉率最佳值的范圍”。“筆者”指筆者的研究團隊,限于篇幅沒有列出所有成員。
一、研究背景
第一、長期以來,行業內外認為“中國機場旅客中轉率過低”導致競爭力低下。
2016年12月3日,中國經營報發表了文章《中轉率過低待解,首都機場離國際航空樞紐之路有多遠?》,文中提到“無論在北京還是上海的航空樞紐,......,與迪拜、法蘭克福、香港機場這樣的極高的國際旅客占比和極高的中轉率相比,相形見絀。”再如,2018年1月28日,民航業內著名的“飛友網”根據2010-2015年數據推出了全球轉機客流最強機場TOP30排行榜,中東地區迪拜、多哈、阿布扎比機場的中轉比例大約為60%-85%,評論區里很多網友羨慕地贊其為“轉機王”,同時認為中轉率較低是我國機場(特別是各類樞紐機場)發展短板。在此觀點引導下,國內諸多機場、航司、地方政府等均將旅客中轉率(特別是國際旅客中轉率)作為自身發展水平的核心評價指標,將空域、地域、人力、財力、運力等寶貴資源投入中轉業務。
第二、近年來,部分旅客中轉率很高的國外機場正在努力降低旅客中轉率。
2017年,阿聯酋阿布扎比機場副總裁 Mohammed A. Al Katheeri在參加某論壇時提出:“阿布扎比機場及中東地區其他機場過分追求旅客中轉率,領先的新型機場樞紐應從把旅客從A運輸到B的中轉點,向旅客目的地轉變,即新型樞紐要變為始發地/目的地”。再如,阿聯酋航空政府與公共事務副總裁Rebecca女士在民航大學講座時指出,迪拜機場國際旅客中轉率高達80%以上,2015年迪拜酋長國首腦批評阿聯酋航空和迪拜機場“盲目采用西方的樞紐戰略,將迪拜機場打造成一個中轉站,不僅沒有支撐迪拜發展,反而支撐了國內和國際競爭對手城市的發展,浪費了資源”,至今,阿聯酋航空和迪拜機場一直合作降低旅客中轉率,騰出更多資源吸引旅客到迪拜市區深度消費(而不是快速中轉),但由于消費習慣等原因效果尚不明顯。
可見,國外民航對“機場旅客中轉率越高越好”的觀點已提出質疑。中國幅員廣闊,各地機場情況差異巨大,既不必要、也不可能要求所有機場均有很高的旅客中轉率。在國內外沒有成熟研究成果的情況下,中國民航理論工作者應勇于創新理論框架,支持各類機場(包括樞紐機場和非樞紐機場)確定適合自身情況的機場旅客中轉率。筆者采用管理科學、航空經濟等學科的理論方法進行了初步嘗試。
二、研究過程
?。ㄒ唬┲笜诉x擇原則
第一、以人為本原則。民航業屬于具有重要戰略地位的第三產業,確定機場旅客中轉率最佳值的出發點和落腳點只能是消費者(旅客、貨主等)、生產者(航司、機場等)和第三方(國家、地方政府等)等利益相關方。
第二、全面性原則。在滿足訴求方面,各方均希望民航安全、正點,旅客/貨主希望民航提供更好服務、更經濟運價,航司、機場等希望獲得更好效益,國家、地方政府希望民航更好地提供供給、就業及稅收,且更加環保,指標體系需全面反映上述訴求。
第三、科學性原則。研究過程中必須按照統計科學要求進行數據采集和檢驗,遵守科學研究的規范,得到可靠的量化模型。
第四、可操作性原則。研究要考慮中國國情、國際慣例和數據可得性等現實因素,最終研究結果能夠支持利益相關方的實際操作。
?。ǘ┚唧w指標
根據OAG、《從統計看民航》等國內外資料,借鑒國內外民航發展的經驗教訓,筆者明確測算機場旅客中轉率最佳值所需指標,包括安全、服務、業務規模、效益、供給和社會責任等一級指標6個、二級指標16個,三級指標若干。參見下表1。
表1:測算機場旅客中轉率最佳值所需指標。
?。ㄈ┠P蜆嫿ㄅc求解
第一步、采用專家打分法確定各級指標權重
從“不重要”到“絕對重要”依次標度為1、2、3、4、5分,每位專家在同級指標之間根據相對上一級指標的重要程度兩兩比較,得到一、二、三級指標的各自權重。然后通過背對背反饋形式,將其他專家的打分結果以不記名形式反饋給每位專家,其參考后重新打分。最后通過三輪反饋使專家們意見趨于一致。
第二步、構建機場旅客中轉率與各級指標的量化關系模型
機場旅客中轉率與各級指標之間存在著或強或弱的聯系。例如,在價格不變的前提下,旅客中轉率提高將增加相關企業的業務規模、航空性收入和非航空性收入,但也會增加成本費用:航司為提高旅客中轉率需在中轉機場構筑航班波,投入更多運力(即使市場短期內沒有足夠需求),同時增加服務中轉旅客的地面資源;機場為方便旅客中轉,要在不同登機口、不同候機樓之間建立盡可能便捷的中轉通道,對國際航班中轉還需要協調邊檢、海關等單位,付出較多協調成本。再如,國內大中型機場各種資源(包括空域、跑道、候機樓、飛行員、飛機核心技術和資金等)異常緊張,以航班波形式抵離機場的大批航班將對民航的安全、服務、供給和社會責任等提出更高要求;在候機樓面積有限的前提下,過高的旅客中轉率導致直達旅客所處空間減少,損害后者的旅行體驗;過密的航班波導致飛機噪音和污染物集中排放,影響綠色發展。顯然,綜合運用管理科學、航空經濟等領域的研究方法,才能確定各類各級指標與旅客中轉率的量化關系模型。
第三步、測算機場旅客中轉率最佳值
以各類各級指標與機場旅客中轉率的關系模型為基礎,將各類各級指標的權重帶入后得到綜合測算模型,在考慮各種約束條件的前提下,運用數據窮舉、函數解析法及經驗法等測算得到機場旅客中轉率最佳值。
最后,筆者根據迪拜機場、阿聯酋航空提供的2016-2017年數據,結合民航平均情況帶入模型測算,進行敏感度分析后得到機場旅客中轉率的最佳值為40%-55%,而實際值約為80%,遠高于最佳值,因此不宜再追求增加機場旅客中轉率。
三、研究結論與改進思路
?。ㄒ唬┭芯拷Y論
第一,機場旅客中轉率并非越高越好,合適的機場旅客中轉率水平意味著機場在安全、服務、業務規模、效益、供給和社會責任等方面達到綜合最佳,不同國家、不同地區的機場在不同時間應有不同的最佳值。
第二,國家和地方政府不僅希望擁有“樞紐”的“面子”,更希望帶動地方旅游、物流、會展等相關產業發展擁有更多“里子”,合適的機場旅客中轉率水平會使機場的“面子”和“里子”達到綜合最佳。
第三,隨著消費能力增強,旅客/貨主對直飛的需求日益增強,國內各航司均采用“點對點+樞紐”的復合型航線網絡,對中轉服務要求有所變化,機場及相關機構需高度關注。
?。ǘ└倪M思路
第一,提升民航發展評價的自主性。今天的中國民航已無法照搬發達國家成熟作法來解決面臨的問題(特別是影響行業發展的重大問題),中國民航“官產學研”各界人士需加強自主創新,建立適合國情、省情和市情的民航發展評價體系,更好地回應利益相關方對高質量民航服務的期待。
第二、完善“機場旅客中轉”概念的體系性。以首都機場2015年情況為樣本,機場中轉旅客按航班屬性分為“國際轉國際”、“國際轉國內”、“國內轉國際”及“國內轉國內”,按停留時間分為長時間中轉和短時間中轉,按候機樓分為候機樓內中轉和候機樓間中轉,具體可細分為56類,研究過程中需考察各類中轉對相關指標的影響。
第三、增強研究細節的科學性。在專家源方面,由于種種主客觀原因,筆者所請專家主要來自中國民航局、阿聯酋航空、迪拜機場和加拿大哥倫比亞大學,數量較少,應增加數量,并增加基層員工、旅客/貨主、銷售代理人、空管局、地方政府、駐場機構和投資方等方面的專家;在數據源方面,僅用迪拜機場、阿聯酋航空提供的過去兩年數據建立模型,在數據精度、廣度和顆粒度方面應有很大的提升空間。
四、結束語
本文在業內首次提出“機場旅客中轉率并非越高越好”,而機場旅客中轉率最佳值的研究在理論和實踐方面非常具有挑戰性,在世界民航范圍內尚未見到成熟的研究成果。筆者希望與國內外政府、企業和理論界朋友共同研究更科學的民航發展評價體系,為解決該問題、推動行業發展做出貢獻!